中國汽車家庭化的最大副作用就是加速了自行車交通體系的衰亡!

按國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，北京人的自行車出行比例從1986年的62.7%直線滑坡到2014年的17.8%，上海和廣州都從30%跌到不足8%，北京的普通自行車保有量5年內(nèi)更從788萬輛銳減到466萬輛。與之相應的是，自行車路權(quán)以及在整個交通體系中話語權(quán)的喪失，廣州35%的主次干路沒有自行車道，45%的自行車道寬度不足1米。

2010年時，北京高調(diào)提出到2020年要將自行車出行比例提升到23%，然而到2015年這個指標就黯然回調(diào)到了18%的水平。

誰也沒有想到，挺身對抗這一趨勢的居然是共享單車，這對過度使用汽車的城市病是一個有力回擊，但能否扭轉(zhuǎn)還取決于兩點：

首先是市場滲透率和用戶習慣的重塑。

這個瓶頸已然取得突破，按2016年比達咨詢的報告，共享單車用戶規(guī)模已達2000萬，互聯(lián)網(wǎng)的無樁共享單車模式迅速普及并深入人心，2017年還將有高達163.2%的快速增長，已是不爭的事實。這個市場基本是ofo和摩拜雙雄并立，整個行業(yè)則有過熱的趨勢，各路資本蜂擁而入，挑戰(zhàn)者層出不窮。

其次，共享單車的增量時代將迎來拐點。

上海市自行車協(xié)會對共享單車的市場規(guī)模有個初步估算，認為整個上海的需求量介于50-80萬輛之間，而來自企業(yè)的樂觀估計，市場容量至少在100萬以上。就以這個量級來看，摩拜和ofo聯(lián)手都還無法滿足，似乎預示著足夠的增量空間，但別忘記，在北京、上海的主城區(qū)特別是商業(yè)區(qū)、交通樞紐等人流密集點段，共享單車的競爭已有飽和化趨勢。

這就帶來兩個極端且相左的公眾印象：一方面是主要城市熱點地區(qū)的競爭已經(jīng)白熱化，以致于部分用戶和管理部門都認為到了加強管控的時候;另一方面是行業(yè)的整體滲透率仍然很低，仍然有大量的人很少或從來沒有使用過共享單車。

這種遠沒有固化的行業(yè)格局顯然醞釀著極大的變數(shù)，具體表現(xiàn)為四點：

1、市場飽和前鎖定基礎(chǔ)用戶

不同共享單車品牌的車輛投放量都在急劇放大，去年底永久自行車入局時就宣稱要在上海一次投放10-20萬輛單車，這反映了主要品牌意圖在市場飽和與政策管控前鎖定基礎(chǔ)用戶群體的決心。

共享單車是典型的規(guī)?；瘶I(yè)態(tài)，但市場容量卻不像網(wǎng)約車那樣能夠不受地點限制的保持長期線性增長，相反，共享單車能夠放量和產(chǎn)生規(guī)?；找娴狞c段基本都已經(jīng)處于過度開發(fā)狀態(tài)了，這才是競爭白熱化的根源。

在布局上，ofo和摩拜的競爭策略又有不同，從校園走出來的ofo一發(fā)而不可收拾的擴張到了34個城市，走的是全面開花、快速放量的套路，摩拜則堅持在18個主要城市精耕細作，著眼點應是修復一度因為騎行體驗不佳而受損的口碑。

摩拜的戰(zhàn)略判斷應該是在國內(nèi)十幾個最主要市場保持高滲透率就足以壓制競品了，與這些成熟市場相比，二線市場的投入產(chǎn)出比不高，這個想法原也不錯，但共享單車的日均使用時長大約只有7.1分鐘，說明背后對應著大量偶發(fā)的短途需求，用戶的品牌忠誠度退居次要地位，摩拜能依賴的還是已經(jīng)充了押金的用戶惰性，這在一家獨大的市場中非常有效，但如果存在ofo這種體量的對手，用戶的選擇成本其實并不高。

類似的經(jīng)驗在網(wǎng)約車競爭中已經(jīng)得到了證明，用戶在優(yōu)步和滴滴之間自由切換，不存在任何門檻，也沒有任何心理障礙。因為除了背后的資本力量，優(yōu)步和滴滴都不具備直接Ko對方的手段和實力。

按去年底中國共享經(jīng)濟華南高峰論壇上凱路仕董事長鄧永豪的估算，中國8.4億城鎮(zhèn)人口一半有出行需求，如按五公里以內(nèi)為30%且平均來回兩次計算，每天就是1.26億次，再以單次0.5元計價，每年共享單車的潛在市場就高達189億。

換言之，如果摩拜繼續(xù)這種較為保守的競爭策略，很可能核心禁臠未必守得住，反給了ofo從二線市場農(nóng)村包圍城市的機會。

2、不拼價格拼什么?

共享單車作為客單價很低的高頻服務，不太可能出現(xiàn)類似網(wǎng)約車的補貼大戰(zhàn)，這種非接觸性服務拼的還是流程體驗上不能有斷點。

因為用戶滿意度的構(gòu)成要素很簡單：

省力：共享單車早期聚集于車輛的耐用點，這是典型的自我思維。

停放方便：這取決于共享單車社會化合作的能力，也與用戶素質(zhì)有關(guān)。

用戶體驗：可以分為騎乘體驗和客戶端體驗兩部分，后者又與UED水平和后臺技術(shù)體系高度相關(guān)。

價格：永遠是用戶的關(guān)注點，只能無限趨近但不可能完全讓用戶滿意，而且以目前的定價水平，小幅度調(diào)整的意義也不大。

解鎖方便：這取決于系統(tǒng)和技術(shù)優(yōu)化的能力，也與用戶網(wǎng)絡狀況有關(guān)。

減震效果：這實際上是騎乘體驗中的一個細分化需求。

共享單車會不會成為流星，它與同類出行工具的對比優(yōu)勢起了決定作用，而相互之間的競爭，則在于誰能對那些普遍存在的問題進行顛覆性的技術(shù)優(yōu)化。

3、身處四戰(zhàn)之地如何突圍?

共享單車在短途出行上面臨網(wǎng)約車、黑車、公租自行車的競爭，在路權(quán)上要和機動車較量，在人性上要對低素質(zhì)用戶宣戰(zhàn)，在政策層面要與城市管理者搏奕。

任何一條戰(zhàn)線的潰敗都有災難性后果。

在短途出行戰(zhàn)線，來自滴滴小巴之類的競爭因為定位差異，基本可以忽略，公租自行車有意向無樁過度，但在體驗層面要與共享單車競爭，還要花很長時間。

最大的威脅來自黑車，它代表了一種難以通過任何手段根除的無序競爭，只有多種交通創(chuàng)新合力提供充分供給的情況下，才能徹底剝奪其存在的土壤。

路權(quán)之爭則更為復雜。

現(xiàn)代中國城市特別是一線城市，是以高度開發(fā)機動車的交通潛力來加以功能定位的，摩肩接踵的高樓大廈之間是多向?qū)挿缆?，而作為底層運力支撐的步道和自行車道等慢行系統(tǒng)則被有意忽略，這就好比一個人體，主動脈暢通之下毛細血管卻擁塞不堪。

北京城市規(guī)劃設計研究院的一些有識之士多年來一直努力要將自行車道的寬度提升到2.5-3.5米，但這個簡單的訴求看起來也需要幾代人的努力了。

路權(quán)之爭的背后是現(xiàn)代城市出行理念的革命性變化。

共享單車遭遺棄、毀損甚至收繳的事情每天都在發(fā)生，這既與用戶素質(zhì)有關(guān)，也反映了城市管理中的諸多問題。

前者只能用技術(shù)手段解決，后者要期待管理者的與時俱進。對任何創(chuàng)新來說，與人性和落后的理念做斗爭從來都是漫長而痛苦的過程。

4、逆滲透與反擴張

共享單車現(xiàn)在加強了對上游廠商的逆滲透，這是來自于大量訂單的話語權(quán)，但自行車廠商也看好這個飛速發(fā)展的市場，這背后是行業(yè)主導權(quán)之爭。

共享單車雖然暫時對專業(yè)的運動類自行車不構(gòu)成威脅，但嚴重擠壓通勤自行車的銷售渠道是不爭的事實，所以類似永久之類的廠商提前布局可以理解。

另一個影響來自政策層面，上海交通委正會同公安局、規(guī)土局、經(jīng)信委等多部門研究《關(guān)于促進本市公共租賃自行車系統(tǒng)發(fā)展的指導意見》。

這份意見會否如網(wǎng)約車新規(guī)那樣深刻影響市場格局尚未可知，但給各方搏奕留下了空間。

在運營策略上，摩拜花了很大精力去定制車型，經(jīng)典和輕便這兩種車型的搭配顯示出其內(nèi)部還存在著不能調(diào)和的理念爭論，輕便的車型保留了網(wǎng)絡模塊和智能鎖，并由底部的太陽能裝置供電，摩拜固執(zhí)的對用戶反饋進行著勉強的妥協(xié)，折射的是它不肯放棄并試圖影響并控制自行車產(chǎn)業(yè)鏈的野心。

摩拜如一輛鋼甲列車，夙命般執(zhí)念的向終點開進，哪怕是穿過密集的雷區(qū)，也自信厚重底盤足以抵御任何攻擊。

相比之下，ofo的平臺化運營和扁平化橫向擴張，代表了一種可以快速復制的戰(zhàn)略，即通過給市場提供簡單好用的產(chǎn)品，快速從校園邁向社會。

ofo和摩拜會有一場慘烈的競爭，但若能換來自行車王國的回歸以及健康出行理念的復興，無論代價多高都是值得的。